자전거 산업은 주로 마케팅의 이유로 점점 더 "속도의 수"가 증가하고 있습니다. 하지만, 전면 체인 링이 더 적은 경향도 있습니다. 처음에는 대형 제조업체의 고급 그룹 세트에서 트리플이 사라졌고, 그 다음에는 더블을 달성했습니다.
오늘날의 현대적인 모델은 프론트 체인 링이 하나만 장착된 1x 자전거 그룹 세트입니다. SRAM은 첫 번째 1x 그룹 세트를 만들었을 때 "전방 탈선기의 사망"을 가장 먼저 발표했으며, 다른 제조업체들도 이 레이스에 참여했습니다. 2배(더블) 및 3배(트리플) 시스템과 비교하여 1배 시스템의 장단점에 대한 객관적인 개요를 제공하므로 1배가 귀하에게 최적의 선택인지 여부를 쉽게 결정할 수 있습니다.
1X, 2X 및 3X 크랭크장단점을 "측정"할 때는 객관적이지만, 그 중요성은 특정 자전거 이용자의 우선 순위와 주행 조건, 심지어 선호도, 예산 등에 따라 다르다는 점에 유의해야 합니다. 마찬가지로 장단점의 수는 중요하지 않습니다. 이는 성능에 어느 정도 영향을 미치는지가 중요하며, 이는 전적으로 주행 조건에 따라 달라집니다. 마지막 부분에서 저는 몇 가지 일반적인 사례와 제가 생각하는 각각의 사례에 대한 개요를 제공할 것입니다. 제 지식과 경험을 바탕으로 말이죠.그래도 개인적으로 장단점을 따져보고 자신에게 맞는 것이 무엇인지 스스로 결정하는 것이 최선입니다.
1x 시스템의 장점
- 전체 그룹 세트 질량("중량")이 낮아지므로 프론트 시프터와 탈선기가 없고, 프론트 체인 링이 하나만 있고, 프론트 시프터 케이블/하우징이 없습니다.
- 단순한 변속 – 단 하나의 (후방) 변속기, 업다운, 고속 변속기
- 전반적인 공기역학적 특성 개선 - 효과는 매우 매우 작지만, 시운전의 경우 리어 탈선기가 탑승자의 다리 뒤에 "고정"되는 반면, 추가적인 프론트 체인 링은 약간의 추가 공기 저항을 발생시킵니다. 네, 거의 말도 안 되는 소리 같지만, TT 시험의 경우 몇 초 차이가 날 수도 있습니다(헬멧, 옷, 프레임, 바퀴, 주행 자세 등 가능한 한 에어로로 제작된 모든 것).
- 프론트 탈선기에는 문제가 없습니다. 끈적끈적한 진흙을 통과할 때는 프론트 탈선기에 쌓여서 리어 휠에 드래그가 발생하고 프론트 탈선기 작동을 방해할 수 있습니다. 리어 탈선기는 타이어에서 떨어져 있기 때문에 진흙에 젖을 가능성이 적습니다.
- 프레임 설계에 있어 보다 자유로운 자유를 제공하며, 오프로드 자전거의 완전한 서스펜션에 중요합니다. 따라서 더 넓은 타이어와 리어 서스펜션 연결 링크를 연결할 수 있는 공간이 더 넓어집니다.
- 오프로드 주행 시 체인 낙하 감소 – 잘 설정된 다중 체인 링 시스템이 매일 체인을 떨어뜨리는 것은 아니지만, 현대의 1x 시스템은 요철을 뛰어넘을 때 체인을 떨어뜨리지 않는 것이 조금 더 견고하다고 할 수 있습니다.
- 바에 레버가 하나 줄어들면 프론트 시프터가 없으므로 바에 서스펜션 및 드롭퍼 시트 포스트 록아웃 레버와 같은 다른 장치를 넣을 수 있는 공간이 더 넓어집니다. 이 레버는 현대의 많은 MTB에 사용됩니다.
1x 시스템의 단점
- 기어비 스팬이 작아짐 – 2배 및 3배 시스템(더블 및 트리플)은 일반적으로 "가장 느린" 기어와 "가장 빠른" 기어의 차이인 더 큰 기어 범위를 제공합니다.
- 더 큰 인접 기어비 차이(갭) – 어느 정도 사용 가능한 기어비 범위를 얻으려면 더 넓은 기어비 범위(프론트 탈선기 및 여러 체인 링)를 얻기 위한 "도구"가 버려지기 때문에 인접한 리어 스프라켓의 톱니 수 차이가 상대적으로 높아야 합니다.
- 엄청난 수의 리어 스프라켓이 필요합니다. 위에서 언급한 두 가지 이유로 인해 1x 시스템은 충분한 기어비 범위와 3x7(7스프라켓) 시스템을 사용하여 쉽게 달성할 수 있는 "조임성"을 얻기 위해 리어에 11개, 12개 또는 13개의 스프라켓이 필요합니다.
- 체인 및 스프라켓 수명 단축에 대해서는 나중에 설명하겠습니다.
- 더 높은 가격 – 일반적으로 품질이 좋은 1x 그룹 세트는 유사한 품질의 2배 또는 3배 시스템보다 비용이 더 듭니다.
- 일부 기어 조합에서는 체인 각도(크로스 체인)가 더 심하고 체인 링 톱니가 더 적기 때문에 드라이브트레인의 기계적 손실이 더 큽니다.
추가 차이점
3.1. 큰 기어비 "점프"
프론트 체인 링이 여러 개 있는 시스템에서는 프론트 변속을 한 번만 수행하여 기어비를 크게 변경할 수 있습니다. 1x 시스템에서는 이 기능이 없습니다.
현대의 "콤팩트"(50-34 톱니) 이중 크랭크에서는 이 문제가 발생할 수 있습니다. 특히 일반적인 11-28 카세트(등)를 사용하는 경우에는 더욱 그렇습니다.평지에서 타는 경우, 50은 종종 너무 큰 반면 34는 너무 작습니다. 라이더는 대부분의 시간 동안 심하게 크로스 체인을 사용하게 됩니다.
표준 더블(로드의 경우 53-39, MTB의 경우 26-36)을 사용하면 문제가 없습니다. 세 배는 훨씬 덜 그렇습니다. 그곳에서 당신은 보통 많은 교차 체인 없이 등산, 평지, 내리막길에 최적의 체인 링을 찾을 수 있습니다. 이러한 상황에서는 전방으로 변속할 때 기어비를 크게 변경하는 것이 유리한 경우가 많습니다. 언덕을 오르기 시작할 때 프론트 시프트 하나가 상당히 "쉬운" 기어 변속을 제공하는 반면, 리어 시프트를 사용하여 상승하는 동안 미세 조정을 수행할 수 있습니다. 힐 탑에 도달하는 경우에도 마찬가지입니다. 프론트 변속을 통해 플랫/다운힐 기어 범위에 빠르게 진입할 수 있습니다.
따라서 일부 1x 시스템 옹호자들이 주장하는 것처럼 큰 "점프"가 항상 나쁜 것은 아닙니다.
3.2. 중첩 기어비
1x 시스템을 선호하는 데 자주 사용되는 주장은 "이중 및 삼중 시스템에는 많은 이중(중복) 기어가 있으며, 기어비는 약 10-15개만 실제로 다릅니다."라는 것입니다. 이는 예를 들어 2×10의 경우 일종의 사기처럼 20개의 기어비를 제공하지 않는 상황에서 사용됩니다.
체인 링 톱니 수에 큰 차이가 있는 현대의 "콤팩트" 더블 크랭크는 중첩된 기어가 거의 없지만, 3.1장에서 설명한 것처럼 정확하게 그것이 그들의 주요 결점입니다.기어비 범위는 넓지만 크로스 체인과 변속의 실용성은 떨어집니다. 두 개의 체인 링만으로 트리플을 에뮬레이트하려고 합니다.
표준 2중 및 3중 기어비가 더 겹칩니다.예를 들어, 전방의 53개 톱니와 후방의 19개 톱니의 조합은 39~14개의 조합과 거의 동일한 기어비를 제공합니다. 언덕 등반에 접근하면 앞으로 39를 타고 올라갈 수 있고, 오르막이 시작되면서 뒤쪽에서 이동하여 더 작은 조정을 할 수 있습니다. 평지에서 주행하거나 내리막길이 예상되는 경우에는 앞쪽(53)에서 큰 링을 사용할 수 있으며, 뒤쪽 변속에 따라 작은 조정을 할 수 있습니다.이러한 겹친 기어의 부족은 콤팩트 더블에서 사람들이 가지고 있는 주요 골칫거리입니다.
1x 시스템은 약간의 장점이 있습니다. 계획을 세우거나 미리 생각할 필요 없이 위아래로 전환할 수 있습니다.
3.3. 후방 스프라켓증가 = 휠 약함
스케치는 문제가 무엇인지 보여주기 위해 과장되었습니다. 오른쪽 스포크가 만드는 각도(A 및 B).더 많은 스프라켓이 장착된 카세트는 더 넓은 공간을 차지하게 되고 더 넓은 전체 허브(대부분의 자전거에 제한됨) 또는 오른손 스포크의 매우 날카로운 각도로 인해 더 약한 휠이 필요합니다. 이러한 휠은 오른쪽에서 오는 측면 하중을 거의 견딜 수 없습니다. 또한, 좌측 스포크와 우측 스포크 사이의 스포크 장력 차이가 커서 다른 문제를 야기하며, 대부분 휠의 강도와 내구성이 떨어집니다.
제조업체는 리어의 7단 속도를 단계적으로 폐지했습니다. 저렴한 구성 요소를 갖춘 강력하고 오래 지속되는 휠을 누가 원하겠습니까?제조사가 아닙니다.
8~10단(및 11단 MTB(도로는 아님)용 허브는 우측 스포크 각도가 약간 더 나쁩니다.
12개의 속도 허브(및 11개의 속도 로드 허브)는 더욱 열악합니다.
이 모든 것이 하드 오프로드 주행 조건을 위한 현대적인 허브는 최대 157mm 폭으로 만들어졌습니다. 리어 체인 스테이는 페달(승객의 다리)이 너무 넓게 배치되지 않고 체인과 동시에 부딪히지 않고 폭이 넓어야 하기 때문에 프레임 설계가 매우 어렵습니다.
1x 시스템은 최소 11개의 스프로킷 없이는 유용한 기어비 범위 또는 "조임성"을 제공할 수 없습니다.
3.4. 지상고
36개의 톱니 체인 링과 12개의 톱니 스프로킷을 사용하면 30~10개의 조합과 동일한 최대 기어비를 달성할 수 있습니다. 30 T 체인 링은 직경이 작기 때문에 36 T 체인 링을 사용하는 자전거보다 접지 간격이 더 큽니다. 그것이 중요한 경우, 이것은 논리적인 선택입니다(오프로드).오래된 MTB는 더 작은 26인치 휠과 3중 체인 링을 가지고 있었지만 여전히 모든 곳에서 사용되고 있습니다. 이제 표준 28인치 휠(MTB에 장착할 때 29인치 라벨이 부착됨)을 사용하고 있으며, 간극이 어떻게든 문제가 되었습니까?
3.5. 주어진 기어비에 대한 총 톱니 수
이전 챕터의 예 외에도, 30-45 조합의 최저 기어비를 달성하려면 36개의 톱니 크랭크와 함께 사용할 경우 54개의 톱니가 가장 큰 리어 스프로킷이 필요합니다. 따라서 1x 구동 트레인이 10개(또는 그보다 더 적은 수의 톱니)의 최소 스프라켓을 장착해야 하는 이유가 설명됩니다. 따라서 엄청나게 큰 스프로킷 없이도 적절한 최고 및 최저 기어비를 달성할 수 있습니다(40개 이상의 톱니는 엄청나게 크지만 여전히 50개 미만임).
이전 챕터에서는 동일한 기어비를 달성하는 36-12 조합 방식에 비해 30-10 조합 방식을 사용할 경우의 이점(더 많은 간극)에 대해 설명했습니다. (의심의 여지가 없는) 단점은 무엇입니까? 더 많은 기계적 손실과 더 빠른 체인 및 체인 링 마모.체인이 너무 작은 체인 링 위에서 구부러질 경우(이 경우 13개 이하의 톱니는 매우 작음) 마찰 및 체인 링 증가로 인한 기계적 손실이 증가하고 체인 마모가 증가합니다. 이는 1개 또는 2개의 톱니가 모든 하중을 전달하기 때문입니다.
이는 1x 시스템의 결함으로 간주할 수 있습니다.
3.6. 체인 라인 및 크로스 체인
1x 시스템을 광고할 때 "교차 체인에 대한 걱정이 없다"는 주장도 있습니다. 이중 및 삼중 설정의 경우 가장 바깥쪽의 프론트 체인 링과 가장 안쪽의 리어 스프라켓 두 개를 사용하는 경우(빅-빅 조합) 체인을 심하게 교차시킬 수 있습니다. 소-소 조합도 마찬가지입니다. 예, 이러한 시스템을 사용할 때는 이러한 문제를 방지하고 고려해야 합니다.하지만, 그것은 피할 수 있습니다. 1x 시스템의 경우 스케치 2와 같이 최고 및 최저 기어비의 심각한 체인 각도를 피할 수 없습니다.
시스템 1배 – 상단
시스템 2배 – 하단
따라서 1x 시스템을 사용하면 교차 체인에 대한 "걱정"이 없다고 할 수 있습니다. 원하는 것을 얻든 원하지 않든 상관없이 얻을 수 있습니다.
체인 각도가 클수록 기계적 손실이 커지며, 체인 작동 시 체인에서 소음이 발생하기 시작할 가능성이 높으며 체인 및 체인 링이 모두 더 빨리 마모됩니다. 위로가 된다면 가장 큰 스프로킷에 40개 이상의 톱니가 있는 카세트 1개가 적어도 더 비쌉니다.
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